La utilización del principal cauce hídrico del Paraguay como salida al mercado externo de la producción local ha sido fundamental para la economía del país, a lo que sumamos los fletes que cobran las embarcaciones de bandera paraguaya para el transporte de cargas captadas desde Brasil y en un futuro no lejano de Bolivia, lo que hace que el principal río paraguayo sea de suma importancia para el comercio tanto local como regional.

El proyecto hidrovía Paraguay-Paraná, cuyo diseño se quiere adquirir de la experiencia de norteamericanos, pendiente de aprobación por el Congreso Nacional, es una alternativa para mejorar las condiciones mencionadas, según entendidos en la materia.La hidrovía se extiende de norte a sur desde Puerto Cáceres en Mato Grosso, Brasil, desembocando en el delta del Paraná, frente al puerto de Nueva Palmira, ubicado en el departamento de Colonia, en Uruguay, cuya longitud total es de 3.442 km. La misma involucra a Brasil, Paraguay, Argentina y Uruguay.

Para obtener un mejor panorama del alcance de un diseño del proyecto, el equipo del Diario La Nación invitó a su mesa de negocios a referentes como la representante de comercio exterior de la Cámara Paraguaya de Exportadores y Comercializadores de Cereales y Oleaginosas (Capeco), Sonia Tomassone (ST); el presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos del Paraguay (Cafym), Juan Carlos Muñoz (JCM); el director de la Marina Mercante del Paraguay, Ronald Zayas (RZ); el coordinador del proyecto hidrovía Paraguay-Paraná, José Ávila (JA) y el especialista en ingeniería de transporte y logística, Juan Segalés (JS).

¿Por qué se debe ejecutar el proyecto hidrovía Paraguay-Paraná y cuál es la importancia?

J.C.M.: Porque sectores productivos como el complejo sojero, el cárnico y los armadores fluviales entre otros, centran su interés en la explotación del río como una salida importante y más económica hacia mercados internacionales a través del cauce hídrico. Es por ello la necesidad de implementar medidas para el mantenimiento como la aplicación de nuevas ideas para salvaguardar la vida de la hidrovía y su uso correcto.

¿Cuál es la participación de las embarcaciones paraguayas?

J.C.M.: Hoy día la bandera paraguaya transporta el 99% de las cargas por este cauce ya sean paraguayas, brasileñas o bolivianas, lo que en su totalidad va al puerto de Nueva Palmira, Montevideo y a otros argentinos.

¿Cuál es el movimiento del tráfico actual?

J.C.M.: Actualmente nos lleva al menos 40 días pasar desde Corumbá, Brasil, hasta Palmira, Uruguay, y si eso se logra reducir al 50% tendremos una flota dinámica eficiente. Para eso necesitamos ríos señalizados, puertos con mayor capacidad de carga, terminales con menor burocracia, todo esto permitirá un crecimiento estimativo para el 2030 de transbordar aproximadamente 40 millones de toneladas anuales, es decir, poco más del 100% de lo que se registra.

¿Cuál es el desafío para el sector productivo?

S.T.: El principal desafío es que la navegabilidad del río se dé las 24 horas, no podemos dejar que los productos se estacionen debido a la falta de condiciones para que se utilice el cauce. El 52% de nuestros productos se reembarcan en Uruguay y los restantes 48% por los puertos argentinos.

¿Cuánto mueve la soja y cuánto creció con el envío por río?

S.T.: El complejo soja saca unos 10 millones de toneladas al año. Hasta el 2002 las exportaciones se realizaban por vía terrestre para ir al Brasil recorriendo más de 2.000 kilómetros para terceros mercados, que luego de algunos inconvenientes se decidió salir al mundo por vía del río.

Esto ayudó a la generación de nuevos mercados, de tener 7 destinos, hoy podemos decir que tenemos 60 mercados en el mundo, además en menos de 20 años se han creado 34 puertos graneleros y las capacidades de los puertos han aumentado.

¿Qué porcentaje de las exportaciones generales ocupa el tránsito fluvial?

R.Z.: El 82% de las exportaciones sale por agua, hoy contamos con la tercera flota más grande del mundo, con más de 3.200 embarcaciones por ambos ríos Paraguay y Paraná, de las cuales el 87% son de bandera nacional.

¿Y cómo están las negociaciones con los americanos para el diseño del proyecto?

R.Z.: Los americanos nos van a enseñar a hacer el pliego de bases y condiciones porque nosotros nunca hicimos un proyecto similar. Nos van a orientar por cada tramo, harán ensayos de laboratorio y por periodo indicando lo que tenemos que hacer con mesa de trabajo de ensayos.

¿Cuáles son las condiciones para la concreción del acuerdo?

R.Z.: Primero que ellos no van a sacar ni un gramo de arena del río porque vamos a ser nosotros los que haremos el trabajo. Segundo, condicionaron que no hablarán con terceros, sino con los actores directos. Y tercero, exigieron que se conforme un equipo “espejo” con un grupo de ingenieros senior y júnior que nosotros tenemos que elegir de la facultad de Ingeniería, para trabajar juntos los cuatro años, así para que cuando nosotros nos retiremos se quede un equipo idóneo para manejar el río.

¿Cuál es la ventaja de trabajar con ellos?

R.Z.: Ellos no vienen solo a hacernos un estudio, vendrán a transferirnos tecnología, el know how que tienen ellos, el conocimiento y experiencia. Por último, nos dirán cómo se mantiene el río y luego se irán y nos dejarán el equipo con conocimiento.

¿Cuánto es el costo de este asesoramiento?

R.Z.: El presupuesto es de US$ 16 millones para diseñar el proyecto por un periodo de 4 años, y creo que no debemos mezquinar ya que si queremos sacar al mundo nuestros productos debemos hacerlo responsablemente.

¿Cuál es el sentido de este proyecto?

J.A.: La idea es seguir navegando con el doble de fluido y con el menor tiempo posible y llevar la misma carga al Río de la Plata pero a la vez seguir viendo camalotes y yacarés en el río, somos el único país del proyecto que tiene en cuenta el medio ambiente.

¿Qué acciones ya se realizaron en pos de demostrar la necesidad del proyecto?

J.A.: Los dragados que ya se realizaron en el tramo Asunción-Concepción, que facilitarán la carga de mercaderías para el comercio exterior. Luego tenemos que hacer el tramo sur que es técnicamente menos complicado que la zona norte, pero es agua compartida con la Argentina, no podemos decidir solos, entonces ahí trabajamos con la cancillería, ahora hay un ambiente más favorable.

¿Cuáles podrían ser otras acciones?

J.A.: El río es dinámico y tenemos que prepararlo, estar con planes para el futuro, todos los años se tiene que dragar, o en vez de eso hacer otras obras como los espigones, orientadores de la corriente para profundizar el río y si logramos estos procesos podremos saber qué cantidad dragar cada año, un seguimiento constante del río.

¿Cómo miran el futuro del río y qué es lo que pretenden hacer?

J.S.: El río tiene sus pasos difíciles a lo largo de todo su trayecto, entonces lo que van a venir a enseñarnos los americanos es un producto para modelizar y analizar una serie de factores como soluciones alternativas y especialmente no matar el medio ambiente.

¿Cuál es el mensaje para que los políticos puedan aprobar el estudio?

J.S.: Esto envuelve un producto muy grande y eso es lo que no se comprende, el resultado de todo esto será lograr barcazas con un mayor rendimiento que el que se tiene hoy, sin aumentar la flota ni congestionar el río.